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Nov 25, 2023

7,3 l vs. 6,7 l: Welcher Krafthub ist wirklich besser?

Das dürfte interessant sein! Nach dem Vergleich des 7,3 l mit dem 6,0 l ergibt sich der 6,0 l

Das dürfte interessant sein! Nachdem wir den 7,3L mit dem 6,0L, den 6,0L mit dem 6,4L und sogar den 6,4L mit dem 6,7L Power Stroke verglichen haben, ist es an der Zeit, die beiden am meisten verehrten Power Strokes, die jemals gebaut wurden, gegeneinander antreten zu lassen: den 7,3L vs. der 6,7L. Der 7,3-Liter-Motor hat schon lange einen guten Ruf und ist als Motor bekannt, der ewig läuft. Aber seien wir ehrlich; Der 7.3L war zwar absolut zuverlässig, aber laut, träge und leistungsschwach – insbesondere nach heutigen Maßstäben. Dann kommt der 6,7-Liter-Power Stroke mit CGI-Block, Vierventil-Aluminiumköpfen, Common-Rail-Einspritzung, Turbolader mit variabler Geometrie und Luft-Wasser-Ladeluftkühler zum Einsatz. Es ist leistungsstark, reaktionsschnell und hat sich zudem als zuverlässiger erwiesen als seine 6,4-Liter- und 6,0-Liter-Vorgänger. Probleme mit dem Turbolader der ersten Generation und Abgasprobleme sind jedoch eine häufige Ursache für Beschwerden.

Für diejenigen, die nicht auf der Suche nach einem neuen (oder neuen) Lkw sind, ist der 6,7-Liter-Motor eine viel teurere Alternative zum Besitz eines dieselbetriebenen Ford. Auch wenn der 6,7L Power Stroke mit oder ohne Anhänger im Schlepptau um den 7,3L herumfahren kann, erfreut sich der 7,3L immer noch einer treuen Anhängerschaft. Wenn Sie nur über begrenzte Mittel verfügen, nicht regelmäßig 15.000 Pfund oder mehr ziehen müssen und sich das Klappern eines Diesels der alten Schule nicht stört, ist der 7,3-Liter-Motor Ihr Arbeitstier. Wenn Sie Geld auf der Bank haben und Berge versetzen müssen, ist der 6,7-Liter-Motor höchstwahrscheinlich die bessere Option für Sie. Folgen Sie uns, während wir die Hauptunterschiede dieser völlig unterschiedlichen Motoren erläutern. Von der Art der Metallurgie, aus der sie gebaut sind, über die gegensätzlichen Turbo- und Einspritztechnologien, die sie verwenden, bis hin zu den Gründen, warum jede Version im Diesel-Lkw-Segment so gut funktioniert/funktioniert.

Wenn dies Ihre Vorliebe für Ford-Dieselmotoren nicht befriedigt, schauen Sie sich die einzelnen Geschichtslektionen an, die wir für den 7,3 l und 6,7 l zusammengestellt haben.

Der alte Mann und der Neue im Block. Der 7.3L und der 6.7L wurden zu unterschiedlichen Zeitpunkten in der Geschichte (und unter unterschiedlichen Testparametern) entwickelt, getestet und hergestellt und sind zwei völlig unterschiedliche Power Strokes. Der 7.3L basierte auf einem Gusseisenblock und wurde im Navistar-Motorenwerk in Indianapolis, Indiana, gebaut, während das Kurbelgehäuse des 6.7L aus verdichtetem Graphiteisen (einem viel stärkeren und dennoch leichteren Gussmaterial) besteht und im Ford-Werk in Chihuahua, Mexiko, montiert wird (etwa 250 Meilen südlich von El Paso, Texas). Der 6.7L nutzt querverschraubte Hauptlagerdeckel mit jeweils sechs Befestigungselementen, während der 7.3L Vierbolzen-Hauptlagerdeckel ohne Querschrauben verwendet.

Gusseiserne Zweiventil-Zylinderköpfe mit sechs Kopfschrauben pro Zylinder sorgten dafür, dass das obere Ende des 7,3-Liter-Motors einfach und zuverlässig war (links). Allerdings waren die für den 6,7L (rechts) hergestellten Gegenstrom-Zylinderköpfe eine Premiere im Diesel-Pickup-Segment. Seine Köpfe aus Aluminiumguss sorgen für einen Luftstrom durch die Ventildeckel und stoßen Abgase in die Krümmer im Liftertal aus. Dadurch bleibt die Turboeffizienz hoch (also das Ansprechverhalten) und die Motorraumwärme gering. Sie sind über sechs Kopfschrauben mit 12 mm Durchmesser pro Zylinder am CGI-Block des 6,7-Liter-Motors befestigt. Darüber hinaus verfügen die Köpfe des 6.7L nicht nur über vier Ventile pro Zylinder, sondern auch über vier Kipphebel und vier Stößelstangen (keine Ventilbrücken). Wie Sie sich vorstellen können, fließen sie auf der Einlassseite problemlos aus den Köpfen des 7,3-Liter-Motors heraus.

Emissionskomponenten sind ein Bereich, in dem der 7,3-Liter-Motor definitiv gegenüber dem 6,7-Liter-Motor glänzt – vor allem aufgrund seines Fehlens. Entstanden in einer Zeit, als die strengen EPA-Standards, die heute gelten, noch nicht einmal auf dem Tisch waren (und NOx in Gramm pro Meile statt in Milligramm gemessen wurde), musste der 7.3L lediglich einen Katalysator verwenden, um die Abgasnormen einzuhalten Konverter. Allerdings ist das Jahr 2010 in Bezug auf die Emissionsnormen weit von 1994 entfernt – und der 6,7-Liter-Power-Stroke musste alle Hebel in Bewegung setzen, um die zwischen 2007 und 2010 eingeführten NOx- und Feinstaub-Anforderungen zu erfüllen. Dazu gehören die Verwendung von Abgasrückführung (AGR), eines Dieseloxidationskatalysators (DOC), eines Dieselpartikelfilters (DPF, siehe oben) und einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR), was den Einsatz von Dieselabgasflüssigkeit (DEF) erfordert Die NOx-Emissionen können durch das AGR-System nicht gesenkt werden. Alle oben genannten Komponenten erhöhen die Komplexität und Funktion in extrem rauen Umgebungen. Unnötig zu sagen, dass die meisten Probleme des 6,7L Power Stroke (normalerweise bei höheren Kilometern) emissionsbedingt sind.

Der einzige komplexe Bereich des 7.3L besteht in seinem HEUI-System (Hydraulic Electric Unit Injector), einem Einspritzsystem, das auf unter hohem Druck stehendes Motoröl angewiesen ist, um die Kraftstoffseite der Einspritzdüsen zu betätigen. Anstelle einer Kraftstoffeinspritzpumpe verwendet der 7,3-Liter-Motor eine Hochdruckölpumpe (HPOP). Der HPOP ist für die Produktion der Ölmenge verantwortlich, die das HEUI-System benötigt, während der Einspritzdruckregler (IPR) auf der Rückseite des HPOP das Öl in den Schienen auf einen Druck zwischen 500 psi und 3.000 psi setzt. Der HPOP ist weder auf die Kurbelwelle noch auf die Nockenwelle abgestimmt. Im Gegensatz zur Kraftstoffeinspritzpumpe des 6,7-Liter-Motors ist die HPOP des 7,3-Liter-Motors äußerst zuverlässig und zerstört sich im Falle eines Ausfalls selten selbst. Allerdings ist das HEUI-System selbst außerordentlich anspruchsvoll für das Motoröl, weshalb die meisten Endbenutzer Wechselintervalle von 3.000 Meilen empfehlen.

Hier gibt es kein HEUI, nur Dieselkraftstoff. Beim 6,7L Power Stroke kommt moderne Common-Rail-Technologie zum Einsatz und das Herzstück des Systems ist eine CP4.2-Hochdruck-Kraftstoffpumpe von Bosch. Die Doppelkolbenpumpe kann bei der 6,7-Liter-Anwendung einen Einspritzdruck von bis zu 30.000 psi erzeugen und ist äußerst effizient. Im Gegensatz zum 7.3L muss der CP4.2 jedoch mit der Kurbelwelle und der Nockenwelle synchronisiert werden und ist anfälliger für Ausfälle (normalerweise bei Luftbildung oder verunreinigtem Kraftstoff). Wenn das CP4.2 abläuft, implodiert es bekanntermaßen und schickt Metallsplitter in die Einspritzdüsen sowie zurück in den Kraftstofftank. Die Reparatur kann bis zu 10.000 US-Dollar kosten.

Der im 7.3L verwendete HEUI-Injektor ist riesig und saugt Hochdrucköl (von den in den Zylinderköpfen des 7.3L integrierten Ölverteilern) über sein Tellerventil nahe der Oberseite des Injektorkörpers an. Niederdruck-Dieselkraftstoff wird dem Kraftstoffeinlass des Einspritzventils (unten im Gehäuse gelegen) von der Saugpumpe zugeführt, die je nach Anwendung (mechanische oder elektrische Saugpumpe) einen Druck von 45 bis 65 psi aufrechterhält. Dann wird durch einen Prozess der Druckvervielfachung (wobei der Verstärkerkolben auf der Ölseite des Injektors 7,1-mal größer ist als die Oberfläche des Kolbens) der Hochdrucköldruck effektiv von 3.000 psi (Ölseite) auf 21.000 psi erhöht. plus psi an der Einspritzdüse (Kraftstoffseite, im Zylinder). Die 7,3-Liter-Einspritzdüsen sind entweder als Single-Shot- ('94.5-'97) oder Split-Shot-Design ('99-'03) erhältlich und der Hauptgrund dafür, dass dieser Motor so laut ist.

Die piezoelektrischen Achtloch-Common-Rail-Injektoren von Bosch im 6,7-Liter-Power-Stroke-Motor feuern allein mit Kraftstoff und können bis zu fünf Einspritzvorgänge pro Verbrennungsvorgang durchführen. Im Vergleich zum 7.3L sorgt die Dual-Pilot-Event-Fähigkeit der Piezo-Injektoren dafür, dass es in puncto Lärm Tag und Nacht anders ist. Sie sind außerdem in der Lage, deutlich mehr Kraftstoffvolumen in den Zylinder zu liefern, und das mit einer viel schnelleren Einspritzrate. Die Präzision der Pilot-, Haupt- und Nacheinspritzung sorgt für einen deutlich leiseren Betrieb, deutlich mehr Leistungsabgabe und sauberere Partikelemissionen.

Bei allen 7.3L Power Strokes wurde ein Turbolader mit fester Geometrie und Gleitlager mit einem 60-mm-Verdichterrad (Inducer) und einem 70-mm-Turbinenrad (Exducer) verwendet. Allerdings wurde ein Garrett TP38 ohne Wastegate mit einem 1,15 A/R-Auspuffgehäuse und einem geteilten T4-Turbineneinlassflansch für Motoren der Baujahre 1994,5 bis 1997 in Lastkraftwagen der F-Serie verwendet, während eine Version des TP38 mit Wastegate, ausgestattet mit einem Der geteilte Turbineneinlassflansch im V-Band-Stil und ein Auslassgehäuse mit 0,84 A/R waren bei den Mühlen Anfang 1999 montiert. Ab 1999 wurde der aktualisierte GTP38 verwendet, der mit einer Nut zur Erweiterung der Kennfeldbreite, einem größeren Wastegate und einem 1,0 A/R-Auspuffgehäuse ausgestattet war. Bei Turboladern von 1999 bis 2003 treten häufig Probleme mit Spannungsstößen auf, was auf ein anderes Verdichterrad zurückzuführen ist als beim Turbolader von 1994,5 bis 1997 (und ein einfacher Radwechsel vom alten Turbo gegen den neuen behebt das Spannungsstoß Problem), aber jeder Turbo ist bekanntermaßen bis zu einem Ladedruck von etwa 35 psi zuverlässig.

Während im 7.3L drei leicht unterschiedliche Turbolader zu finden waren, ziert der 6.7L Power Stroke zwei deutlich unterschiedliche Turbolader. Die Motoren der ersten Generation ('11–'14) waren mit dem problematischen Garrett GT32 SST, einem Doppelverdichterrad, einem Doppelkugellager und einem Wastegate-Turbo mit variabler Geometrie ausgestattet. Die Verdichterrad-Induktoren hatten eine Größe von nur 46 mm und der Exducer des Turbinenrads war vergleichsweise kleiner als andere Räder, die in ähnlichen Anwendungen verwendet wurden (z. B. Duramax und Cummins), was den Durchfluss bei hohen Drehzahlen behinderte. Seine restriktive Natur führt oft zu Wellengeschwindigkeiten von mehr als 150.000 U/min, was in einer Überdrehzahl gipfelt. Dank der Werksprogrammierung des 6R140-Getriebes kann es beim Fahren des Motors im sechsten Gang bei gesperrtem Wandler zu erheblichen Kompressorstößen kommen.

Ford blieb Garrett treu, entfernte sich jedoch vom restriktiven, problematischen GT32 SST und wechselte für die 6,7-Liter-Power-Strokes des Modelljahres 2015 zu einem GT37-basierten Ladegerät und hat es nicht bereut. Während ein Teil des Schubs außerhalb des Leerlaufs aufgrund des üppigen Drehmoments des restriktiven GT32 verschwunden ist, ist die GT37-Variante immer noch ein reaktionsfreudiger VGT, aber ihr einzelnes 61-mm-Kompressorrad (Induktor) und die größere Turbine ermöglichen einen deutlich höheren Luftstrom bei hohen Drehzahlen . Es überrascht nicht, dass viele Super Duty-Besitzer von '11 bis '14 auf das Turbosystem im neueren Stil von '15 umgestiegen sind, sobald ihr GT32 SST aus dem Tritt geraten ist. Wenn man die Leistung des Turbos mit fester Geometrie im 7.3L Power Stroke mit den VGT-Einheiten des 6.7L vergleicht, gibt es kaum etwas Gutes zu sagen. Die VGTs reagieren bei jeder Motordrehzahl besser, sorgen für mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und profitieren außerdem davon, dass sowohl Öl als auch Kühlmittel im gesamten Mittelteil zirkulieren.

Aufbauend auf der Effizienz der beim 6.7L verwendeten VGTs ist im Luft-Wasser-Ladeluftkühler des 6.7L eine unübertroffene Ladeluftkühlung zu finden. Als Premiere im Diesel-Lkw-Segment nutzt die Luft-Wasser-Einheit von Ford Kühlmittel aus dem sekundären Kühlsystem des Motors, um die Ansaugladung dicht zu halten und die EGT unter Kontrolle zu halten – und sie funktioniert sehr gut. Im Vergleich dazu war der frühe 7,3-Liter-Power Stroke nicht mit einem Ladeluftkühler ausgestattet ('94.5-'97), während die Motoren '99-'03 mit einer herkömmlichen Luft-Luft-Einheit ausgestattet waren. Bevor wir überhaupt darüber nachdenken, wie viel effizienter er ist, macht allein die Platzersparnis unter der Motorhaube den Luft-Wasser-Ladeluftkühler des 6,7 l zum klaren Gewinner in unserem Buch.

Bei regelmäßiger Wartung kann der 7,3-Liter-Motor seine B50-Lebensdauer von 350.000 Meilen problemlos überstehen, und wir haben unzählige Lastwagen mit mehr als 400.000 Meilen auf dem Tacho gesehen. Kleinere Kleinigkeiten wie ein Ausfall des Nockenwellen-Positionssensors, ein defektes Abgasgegendruckventil (EBP), verbrannte UVCH-Kabelbäume oder undichte Steigrohre kommen häufig vor, ein katastrophaler Motorschaden ist jedoch äußerst selten. Im Gegensatz zu seinem 6,0-Liter-Nachfolger, der ebenfalls eine HEUI-Einspritzung verwendete (wenn auch eine andere Version von einem anderen Anbieter), halten der HPOP und die Einspritzdüsen des 7,3 Liter außergewöhnlich gut, solange Sie regelmäßige Wartungsarbeiten durchführen. Die Überholung der Einspritzdüsen wird bei 200.000 Meilen prognostiziert, aber wir haben bei Dutzenden von Lkws die doppelte Menge gesehen.

Nach Jahren der Produktion hat der 6,7-Liter-Power Stroke bewiesen, dass er mit wenigen Reparaturen die 200.000-Meilen-Marke überschreiten kann. Vorausgesetzt, Sie halten sich an die von Ford empfohlenen Wartungsintervalle, gibt es keinen Grund, warum dieser Motor nicht 300.000 oder sogar 400.000 Meilen schafft. Besonders wichtig ist es, sicherzustellen, dass die CP4.2-Hochdruckkraftstoffpumpe immer Qualitätskraftstoff fördert, der möglichst frei von Luft und Verunreinigungen ist, und dass beide Kraftstofffilter in oder vor dem empfohlenen Intervall gewechselt werden. Das größte Hindernis bei der Suche nach hohen Kilometern für Besitzer eines 6,7-Liter-Motors sind Ausfälle im Abgassystem. AGR-Ventile, AGR-Kühler, die DPF- und/oder SCR-Systeme sowie die verschiedenen Sensoren in den Emissionskontrollsystemen können alle zu Zwangsreparaturen führen, von geringfügigen bis hin zu katastrophalen Folgen. Ebenso wie der 7,3-Liter-Motor gibt es zahllose Geschichten darüber, wie dieser Motor in rauen Umgebungen standhält, beispielsweise auf den Ölfeldern in Texas, auf Hochtouren durchs Land und entlang der Pipelines in Nordamerika.